„Podmínky pro cyklistiku jsou ve městech důležitější než rovina,“ říká sdružení AutoMat

„Není to tak, že autem jezdí ve městech spousta lidí proto, že se prostě pěšky, na kole nebo v MHD necítí bezpečně? Nestojíme jen na straně cyklistů. Naše Laboratoř udržitelného urbanismu se ostatně zabývá příjemným bydlením ve městech obecně. K tomu patří i to, že se nemusíte bát vyrazit do práce na kole,“ říká Vratislav Filler, spolupracovník iniciativy AutoMat.

Text: Michal Schindler, Foto: Photo by Jacek Dylag

Letos už se výzvy Do práce na kole zúčastnilo téměř 50 měst. Jsou česká města z urbanistického hlediska cyklistice srovnatelně otevřená?

Česká města jsou samozřejmě velmi různá. Liší se velikostí, infrastrukturou, kopcovitostí. Určitě se navzájem liší víc, než jak se liší od obdobných měst v zahraničí. 

Právě. Hodně se mluví o tom, jak skvěle se města chovají k cyklistům v Holandsku, Belgii apod. Není to ale primárně v tom, že naše městská krajina často není pro cyklisty úplně příznivá? Je jistě rozdíl mezi rovinatými Českými Budějovicemi a nedalekým, ale kopcovitým Táborem. 

Budete se asi divit, ale daleko větší vliv než kopce má existence či absence kvalitní cyklistické infrastruktury. Pozná se to i na podílech cyklodopravy. U nás mají i rovinatá města jako Pardubice nebo České Budějovice poloviční podíl cyklodopravy než v Nizozemsku. A ta, z tohoto pohledu „nejlepší“ zahraniční kopcovitá cykloměsta, jako je třeba Bern, se podílem cyklodopravy dají třeba právě s Pardubicemi klidně srovnávat. 

Takže ačkoli máme nějaká „cykloměsta“ i v Česku, pořád mají velké rezervy. Kopcovitost potenciál cyklodopravy snižuje, ale ne na nulu, jak se občas lidé domnívají. Není důvod, proč by třeba Tábor na tom časem nemohl být podobně jako Bern, s 15% podílem jízdy na kole.

Jaké podmínky pro cyklistiku má Praha? A má vzhledem k poloze, rozloze a urbanistickému řešení ještě nějaký potenciál? 

Praha svůj potenciál rozhodně nevyužívá naplno. Stále ještě nemá zdaleka dokončenou základní cyklistickou infrastrukturu ani tam, kde není třeba motoristy nebo chodce nějak omezovat. Jde hlavně o páteřní cyklostezky, ty zatím do centra vedou prakticky jen podél Vltavy. Některé záměry se už naštěstí připravují, třeba drážní cyklostezka z Vršovic na Zahradní město, nebo stezky podél trati na Lysou.

Samozřejmě, nejvíc podmínky pro jízdu na kole v Praze limituje absence bezpečného a komfortního průjezdu historickým centrem. Je řada způsobů, jak to řešit, některé omezí auta méně, jiné více. Třeba cykloobousměrky dovolí cyklistům vyhnout se hlavním ulicím, neubírají parkovací místa a jsou bezpečné. Přesto je proti nim iracionální odpor.

Cyklopruhy také řidiče nijak zvlášť neomezují, naopak jasně říkají, kde je bezpečné cyklistu předjet, což prospívá oběma skupinám. Jestliže ale chceme, aby po městě jezdili i ti lidé, kteří o tom zatím jen uvažují, tak samozřejmě potřebujeme kvalitativně jinou infrastrukturu. Bezpečná cyklostezka pro stovky a tisíce lidí se vejde na téměř každou hlavní ulici, kde dnes na jedné straně parkuje několik desítek aut.

A dá se říct, jak je to v českých městech obecně? 

Pokud jde o jiná města, tak většinou jsme ještě pořád ve fázi budování alespoň té nejzákladnější cyklistické infrastruktury tak, aby skrz město a do sousedních obcí aspoň něco souvislého vedlo. Jsou výjimky jako Uničov, Břeclav, některá města na Zlínsku. 

Mluvíte o tom, nakolik řešení vhodná pro cyklistiku ve městech zasahují do zájmů řidičů. V Praze tedy ještě prostor je, ale obecně, co s městy, kde zlepšení pro cyklisty už nutně znamená zásah do představ automobilistů?

Pak podle mě přichází na řadu otázka, co je zájmem těch, kdo po městě autem jezdit potřebují. Je to maximalizace prostoru autům, která nakonec město stejně ucpe a činí jej nepoužitelným pro všechny ostatní? Nebo přiměřená regulace, zajišťující, že nebudete k používání auta vlastně jen zbytečně utíkat, protože při cestě pěšky, veřejnou dopravou nebo na kole se v ulicích necítíte bezpečně? Chcete-li vidět špatný příklad, podívejte se, co se v posledních letech děje v Brně. Ruší se přechody, cykloobousměrky, rekonstrukce ulice jsou přizpůsobené autům. A plynulosti provozu to vcelku nepomáhá. 

Jsou pro AutoMat kola důležitější než chodci? Respektive, bezpečná průjezdnost měst na kole versus bezpečnost chodců? Spousta Čechů se právě třeba z holandských měst vrací s tím, že chodit tam pěšky je vzhledem k množství kol tzv. o ústa. Je nějaká rozumná hranice počtu cyklistů ve městě?

Chodci jsou pro nás důležití, byť víc aktivit věnujeme cyklistické dopravě. Je to v jistém smyslu rozložení sil, pěším se v Praze tradičně víc věnují Pražské matky, AutoMat zase cyklistům. Sdílíme ale společné hodnoty a cíle, tedy podporu bezmotorové dopravy jako celku. V poslední době se zabýváme koncepty, jak více oddělovat chodce a cyklisty. V Praze se z prostorových a finančních důvodů historicky dělají stezky společné s chodci. S rostoucí intenzitou cyklodopravy je ale potřeba toto oddělovat. 

Mohu se tím vrátit k předchozí otázce. Tomu, aby se chodci a cyklisté nemuseli „prát“ o nedostatečný prostor, brání to, jak nepřiměřenou část ulic zabírají auta – hlavně ta parkující. Ta česká zkušenost s chůzí v Nizozemsku je dost zkratkovitá. Když neznáte tamní infrastrukturu a zvyklosti, mohou vás cyklisté překvapit.

V Nizozemsku jsou základem stezky vyhrazené pro cyklisty, na které když se omylem ocitnete, tak máte samozřejmě problém. Chodci tam mají možná o něco horší podmínky, což je ale dáno tím, že část cest, které by se u nás vykonaly pěšky, se tam jezdí na kole. Představte si ale, o kolik silnější by tam musel být automobilový provoz, kdyby tolik lidí na kole nejezdilo. Existují města, kde je podíl cyklodopravy extrémně vysoký, jsou to ale univerzitní města jako Groningen. Třetinový podíl cyklodopravy v rovinatém městě je přiměřený.

Jaká data o cyklistice díky výzvě Do práce na kole dokážete získat? Pak je sdílíte s magistráty a městskými úřady – máte pocit, nebo data i na to, jak a jestli vůbec je města využívají? Dostávají přece jen zajímavá a jinak poměrně těžko získatelná data téměř na stříbrném podnose.

Máme trasy z průjezdu části účastníků kampaně, ta data jsou výjimečná tím, že se týkají převážně cest do zaměstnání, takže jsou pro města skutečně zajímavá. Města je dostávají, pokud akci Do práce na kole spolupořádají. Ceníme si toho, když jsou naším partnerem města, takže toto je odpovídající protihodnota. V některých městech jsou místními partnery spolky, potom si samospráva může data zakoupit.

Jak se díváte na využívání elektromobility? Jak je možné, že elektrické koloběžky jsou téměř obecně obyvatelům trnem v oku, ale například Rekola fungující vlastně na stejném principu, jen bez té elektřiny, jsou obecně přijímána pozitivně? Je to v tom nějaký rozdíl?

Elektrokoloběžky v Praze jsou zvláštní případ. Využívají je převážně turisté, místní jen v menší míře, konstrukčně nevyhovují jízdě po dlážděných vozovkách, takže se s nimi jezdí po chodníku víc než s normálními koly. V některých městských částech navíc – z důvodu odporu vůči cyklodopravě jako takové – nejsou skoro žádné stojany, u kterých by bylo možné koloběžky odložit tak, aby nepřekážely. Dokonce to městská část nemůže provozovateli ani doporučit, protože ta místa prostě nemá. To vše se sčítá. Bikesharingová kola používají převážně Pražané, hlavně Rekola se musí přivázat, takže je nejde jen tak „pohodit“. Fungují tak ve veřejném prostoru podstatně méně agresivně, naopak mají potenciál dostat na kolo ve vnitřním městě lidi, kteří by o tom jinak neuvažovali.

Elektrická kola mají ale pro bikesharing v Praze určitě potenciál. Magistrát nyní připravuje druhé memorandum s provozovateli bikesharingu a chystá se také novela zákona, která by samosprávám umožnila bikesharing regulovat. Pak už bude záležet na přístupu samospráv na městských částech, zda zákonné možnosti využijí k tomu, aby bikesharing fungoval bezproblémově ve prospěch obyvatel a návštěvníků Prahy. A nebo zda jej z resentimentu vůči dosavadnímu fungování koloběžek zaříznou jako kuře. Což by byla škoda.

Poukazujete dlouhodobě i na zdravotní prospěšnost samotného ježdění na kole, nebo vás jako AutoMat zajímají primárně otázky spojené s kvalitou ovzduší, množstvím aut ve městech a obecně bezpečností pro používání kola jako dopravního prostředku v rámci města?

Celou dobu jsme se bavili o cyklodopravě, ale naše Laboratoř udržitelného urbanismu se zabývá dopravou v Praze v celé její šířce. Doprava je s urbanismem a kvalitou ovzduší provázaná tak, že to odděleně ani řešit nejde. Zabýváme se tak intenzivně například připomínkováním urbanistických studií či velkých dopravních záměrů města, zejména Městského okruhu. Sledujeme také připravovaný nový územní plán a některé záměry investiční výstavby, které hrozí mít výrazné negativní dopady na fungování města či jeho historickou hodnotu. Spolupracujeme při tom se spolky, které se na tato témata přímo specializují.

V Mutumutu máme taky rádi pohyb a zdravý životní styl.  Za radost ze sportu vás odměníme vrácením 20 % z ceny pojištění. Dalších 5 % získáte za to, že nekouříte a 5 % za to, že chodíte na pravidelné lékařské prohlídky.